ミニドライバーが「普通のドライバー並みに飛ぶ」と絶賛する人の裏事情

近年クラブ市場で見かけるミニドライバーについて、私は従来のドライバーのシャフトを短くすれば済む話で、物理的な意義は極めて薄いと考えています。ノーマルなドライバーの方がフェース面積が大きくて当たりやすく、方向性を維持して真っすぐに構えやすい。何より飛びます。

それにもかかわらず、ミニドライバーを使った人が「普通のドライバー並みに飛ぶ」と絶賛する背景には、“ドライバーに恐怖心を抱き、ビビってまともに振り切れていないゴルファー”という明確な事情が存在します。通常のドライバーを恐れずバンバン振り切れているゴルファーから見たら、ミニドライバーは“ただの飛ばない、かつ曲がりやすい中途半端なクラブ”にしか過ぎません。

現代のドライバーのうち、大慣性モーメントが売りの「MAX系」と、ロースピンモデルの「LS系」の最も大きな違いは、ヘッド後方（お尻の部分）の上がり方にあり、LS系ほどお尻が上がっています。これによりスイングスピードは向上しますが、引き換えに安定感は著しく低下します。

ミニドライバーはヘッド後方が極端に上がっているわけではありませんが、ヘッド体積自体が小さいため、物理的にスイング中の空気抵抗が小さくなります。そのため、LS系ドライバーでヘッドスピードを出せないゴルファーが「これならビビらずに振れる」と錯覚しやすい。結果、マン振りすることでノーマルドライバー以上の飛距離を記録するという歪な現象が起きるのです。

懐古主義（クラシックルック）に頼るメーカーの販売商法

性能的な優位性が失われているミニドライバーのような代物が、いまだ市場に投入されている理由は、メーカーの“懐古商法”に他なりません。

一方で、「ミニドライバーはフェアウェイ（地面）からでも打てる」と主張するアマチュアゴルファーもいますが、私は地面から打ちこなしている人を、この目で見たことがありません。そもそも、地面から打てる技術があるなら、ミニドライバーのような異形なクラブを使う必要はないはず。これは燃費の良いフェラーリ、あるいはEVのフェラーリを作るようなもので、製品としてのコンセプトが根本から矛盾しています。ゆえに、ミニドライバーは上手くなるどころか下手になる原因となる。ですからおすすめしたくないのです。

このように異形なクラブが出てくるのは、ゴルフ界が健全に成長しきっていない証左です。そしてその原因は、レッスンプロもメーカーも全員が「自分ファースト」で、他者と協調して理論や基準を統一しようとしない排他性にあると思います。

例えば、日本のミズノが作るドライバーは、アドレス時の顔つきは世界最高峰で抜群に美しいですが、飛距離性能が高いとは言えません。他方、コブラのドライバーは圧倒的な初速と飛距離性能を誇りますが、構えたときの顔や全体の安定感はよくありません。もし、ミズノの美しい顔と、コブラの圧倒的な飛距離がコラボレーションして1つのクラブが生まれたら、世界最強のドライバーが誕生するでしょう。

しかし、メーカーのエゴや縄張り争いのせいで、統一基準ができたり、共同開発が進むなどという事態は絶対に起こりません。その結果、ヤマハのような優れたモノづくりを行ってきた良質なブランドが市場で苦戦を強いられ、撤退の憂き目に遭うという極めて悲惨で不健全な構造が放置されている。これはゴルフ界に身を置く者として、実に悲しいことです。

浦 大輔
うら・だいすけ
1985年生まれ。関西ジュニアをはじめアマチュアタイトルを多数獲得。ゴルフ部特待生として松山英樹と同じ明徳義塾高→東北福祉大の道を歩み数々のアマチュアタイトルを獲得したが諸事情により大学を中退。サラリーマンをしながらゴルフの物理学、スポーツ力学、ゴルフクラブのメカニズム、人体構造などの研究を進めて独自のゴルフ理論を確立。2016年には「ゴルフダイジェストドラコン選手権」で優勝（399ヤード）した。「√d Golf Academy」代表取締役兼ヘッドコーチ。YouTube『かっ飛びゴルフ塾』塾長。

「多くのゴルファーは”上達のカギはスイングが9割、クラブ性能は1割程度”と思い込んでいますが、それは誤解。クラブの重要度は最低でも7割」と浦大輔。その理由と自分に合ったクラブの選び方を提示し、レッスンとは全く別角度で上達のロードマップを示した書籍『ゴルフはクラブが7割』が9月30日に発売。